El Panoz Esperante GTR-1 comparte nombre con el Panoz Esperante Roadster, un modelo de producción de la marca. Esto lleva en numerosas ocasiones a la confusión de ambos modelos, aunque ciertamente entre ellos no hay más que eso en común.Desarrollado en conjunto con Reynard, sobre todo a nivel de chasis y trenes de rodaje, el Panoz GTR-1 empezó a gestarse en 1996 con la unión de ambas marcas para llevar a cabo un coche capaz de luchar por los primeros puestos en el campeonato FIA GT de 1997, para el que el coche debería estar terminado.

 

Pero no fue solo ese su campo de batalla, pues el Panoz GTR-1 llegó a disputar diversas competiciones tanto en Europa, donde además del campeonato FIA GT disputó las 24 Horas de Le Mans, como en EUA, su país de origen, en el que participó en las American Le Mans Series, el campeonato IMSA GT o los US Road Racing Championship. El diseño mecánico del coche vino realmente impuesto por el mismo Daniel Panoz, que prefirió mantener la estructura clásica de los grandes coches americanos poniendo el motor en la delantera y pasando la tracción atrás, del mismo modo que su Esperante de calle mantenía esta misma disposición. Para conservar este estilo americano del coche, Panoz desarrolló el coche alrededor del motor Ford V8 a 90 grados de 6'0 litros de cubicaje que se utilizaba en la IMSA GT.

 

Para sacarle el máximo partido se contactó con Roush Racing, preparador de la Nascar, que sacó el máximo partido al propulsor, 600 Cv de potencia. El giro se transmitía a las ruedas traseras mediante una caja de cambios secuencial de 6 velocidades X-Trac en disposición transaxle. Para mantener el reparto de pesos lo más equilibrado posible, el propulsor del Panoz está dispuesto por detrás del eje delantero, lo que traslada el peso del mismo hacia el centro del coche y a su vez permite un diseño del morro más afilado.

Esto llevó a que el diseño del Panoz GTR-1 sea cuanto menos inusual, con un capó delantero extremadamente largo pegado a una burbuja que se sitúa tan atrás como lo permite el diseño y en la que sienta el piloto. Uno de los rasgos identificativos del Esperante GTR-1 junto a su peculiar perfil se sitúa en el morro, pues se levanta un gran abultamiento entre los pasos de rueda que, unido a lo largo de su capó, la valió el apodo de “Batmovile” por su parecido con el coche que lucía el héroe de cómic en la primera de las películas que se le dedicaron. 1998 trajo modificaciones en el diseño general del coche que, aunque conservó estas proporciones, alargó de forma significativa su longitud total en 25 Cm al estirar las partes delantera y trasera en busca de un mayor apoyo aerodinámico. El chasis, de tipo monocasco y construido en fibra de carbono, representaba un ejemplo de ligereza y rigidez. Los trenes de rodaje estaban equipados con un esquema de suspensión de tipo “Pull-Rod” y se sostenían sobre ruedas equipadas con llantas de magnesio BBS tras las que se escondían los discos de freno de carbono de 14 pulgadas delante y 13 detrás mordidos por pinzas de 6 pistones. Por debajo transcurría un estudiado fondo con un túnel que creaba el efecto suelo que mantenía al GTR-1 pegado al asfalto. El peso final arrojado por el GTR-21 era de 960 Kg, por lo que la relación peso-potencia era de 1,6 Kg/Cv. Prestaciones bestiales sucedían a esta cifra, con un 0 a 100 en 3'3 segundos y una velocidad máxima de 203 mph. Se construyeron un total de seis vehículos en 1997 que se repartieron entre tres equipos. La misma Panoz se ocuparía de poner en pista dos de las unidades en EUA haciéndolos debutar en las 12 Horas de Sebring, que no pudieron completar, mientras los otros cuatro coches viajaban a Europa y se ponían en manos del equipo francés DAMS y el británico David Price Racing. Los coches del equipo británico debutaban en Hockenheim terminando uno de ellos onceavo por detrás de los McLaren y Porsche. El equipo francés debutaría en Silverstone, una carrera más tarde, aunque sus coches no terminaron.

 

El equipo americano obtendría el primer éxito en Road Atlanta al ganar la carrera de GTs. Después seguirían una serie de éxitos que permitirían a Panoz terminar segundo de constructores por detrás de Porsche. En Europa las cosas no fueron tan bien y el equipo DAMS no consiguió sumar un solo punto mientras el británico solo era sexto de la FIA GT. En el primer asalto a las 24 Horas de Le Mans, donde corrieron tres GTR-1, ninguno de ellos terminó. 1998 trajo el cambio de carrocería y con ello la ampliación del programa americano, que competiría no solo en el IMSA GT, donde ganó en 7 de 8 carreras y se llevó el título de fabricantes, sino también en el US Road Racing Championship, en la que luchó duramente con los Porsche ganando 3 de los 5 encuentros pero quedando de nuevo en segunda posición a solo 3 puntos de los alemanes. La FIA GT europea quedaría en manos del team DAMS, que encontró dura oposición en los Mercedes CLK GTR, aunque consiguió puntuar en 7 de 10 encuentros y clasificar al equipo en 5ª posición del campeonato. Panoz llevaría sus coches a Le Mans, donde terminó en una honrosa 7ª posición final a solo 16 vueltas del Porsche ganador. También en 1998 se encomendó a David Price Racing, una de las escuderías privadas que había dispuesto del GTR-1 en 1997 en Europa, que desarrollara el proyecto de híbrido que la marca estaba desarrollando junto a Zytek. El Q9 Hybrid, que así se llamaba el coche, estaba pensado para disputar las 24 Horas de Le Mans y carreras similares, pues se llegó a la conclusión de que un menor consumo proporcionado por la ayuda del motor eléctrico llevaría a un menor número de repostajes y por lo tanto a un mayor tiempo situado en la pista, recorriendo así una distancia mayor y llevando al coche por lo tanto a los puestos de cabeza dominados por los LMP-1.

 

El motor eléctrico debía proporcionar aceleración en los tramos rectos descargando de este trabajo al propulsor de gasolina, mientras un sistema de freno regenerativo recuperaba la energía cinética para cargar las pesadas baterías. Y este fue su hándicap. El coche estaba muy lastrado y esto lo retenía a la hora de alcanzar velocidad punta. En honor al hecho de ser movido en parte con energía eléctrica, el Panoz Q9 Hybrid recibió una espectacular decoración de rayos amarillos sobre una base lila. El coche estaba listo para las primeras pruebas de cara a Le Mans, donde consiguió el tiempo 39, muy lejos de los coches de fábrica movidos por el sistema clásico. El proyecto fue finalmente desechado. 1999 trajo la eliminación de la clase GT1 por parte de la FIA, lo que impulsó a Panoz a inscribir el coche en la categoría de prototipos y disputar las ALMS mientras se desarrollaba el Panoz LMP-1, que debutaría más tarde y desplazaría al GTR-1 de la competición. El LMP-1 se asemeja en mucho al GTR-1 estéticamente hasta el punto de que parece uno de estos sin techo, pero junto a la concepción mecánica son los parecidos, pues difieren en todo lo demás. El GTR-1 vivió un intento de resucitación al inscribirlo en los 1000 Km de Le Mans por el equipo JML Team como prototipo de cabina cerrada antes de la llegada de los nuevos Esperante LM GT2. Desgraciadamente el coche no pudo terminar debido a problemas electrónicos. El coche fue adquirido para la temporada 2004 por el equipo francés Larbre Competition, cambiándole el nombre de GTR-1 a GTP para reflejar el cambio de categoría. Disputó diversas pruebas con escaso éxito siendo definitivamente retirado al terminar la temporada 2004. Solo dos unidades de este automóvil fueron construidos en principio para la calle siguiendo las normas de la reglamentación para la homologación del GTR-1 en sus categorías de competición, que en aquel momento exigían que se construyera una sola unidad matriculable para homologar el coche en las categorías en las que se pretendía hacerlo con el GTR-1. Uno de ellos resta aun hoy en las manos del mismo dueño de la marca, aunque mantiene ciertas diferencias con su homologo de competición, como unos interiores bien acabados por ejemplo, a la vez que modificaciones menores que permitieran hacer legal esta bestia para la calle además de un propulsor de 5'3 litros en lugar del 6'0 que montó el de carreras, pues la normativa permite que las unidades de serie monten un propulsor de menores dimensiones. El otro terminó destrozado, pues era la unidad destinada a las pruebas de choque necesarias para ser homologado y poder circular por la calle.