Y es que este importador, constructor y piloto fue viendo como el Cobra perdía fuelle en las carreras americanas, donde la potencia imperaba de forma preponderante sobre otros factores, por lo que decidió encajonar un motor más grande que el 289 de 4'7 litros de origen Ford que por entonces estaba montando.

El objetivo de Shelby era el de convertir al Cobra en un coche capaz de batir a los Corvette en las pistas de carreras, y para ello decidió sumar a un peso irrisorio, 227 Kg menos que el mismo Corvette, a una sobredosis de potencia, para lo que debía cambiar de mecánica y buscar un propulsor más potente. La primera opción mecánica elegida fue el propulsor Ford FE 390 V8 proveniente del Ford Galaxie y que se instaló tal cual sobre un chasis de Cobra MkII en lugar de montar el 289. Ken Miles intentó pilotar este coche, y tras apearse del mismo lo describió simplemente como “inconducible” por culpa de la brutal potencia, que superaba de lejos a un chasis que aguantaba muy justo las embestidas del Cobra 289, pues en realidad John Tojeiro lo diseñó para un propulsor de solo 85 Cv. Pero Shelby no desistió y se puso en contacto con Ford, con quien mantenía una buena relación por el suministro de motores, y tras ser concebido, el nuevo diseño se envió al Reino Unido, a las instalaciones de AC para que esta lo construyera. Los dos primeros prototipos del nuevo chasis se mandaron a EUA en octubre de 1964, y el 1 de enero de 1965 comenzaba la producción de los Cobra 427 con el envío por parte de AC de diversos coches sin pintar y desprovistos de motor, que se terminaron en las instalaciones de Shelby.

 

En el nuevo coche se conseguiría incorporar gracias a las reformas introducidas sobre el chasis MkII mucho más que el V8 390 que Shelby pretendía, pues sería finalmente el 427 Big Block de 7'0 litros que había llevado a los Ford GT40 a la victoria en Le Mans el motor que impulsaría a uno de los más brutales coches construidos jamás. Este propulsor, de 6997 c.c., 2 válvulas por cilindro, aspiración natural y alimentación por dos carburadores Holley de cuatro cuerpos, desarrollaba la friolera de 425 Cv de potencia a 6500 rpm y 650 Nm a 3500 rpm de par máximo en las versiones para calle mientras los coches destinados a los circuito daban la bestial cifra de 485 Cv, todo ello pasado al eje trasero y gestionado por un cambio Borg&Warner de 4 velocidades.

El chasis fue rediseñado, lo que provocó el relevo generacional denominando al Cobra 427 como Mk III. La estructura multitubular cambiaba parte de los tubos de 3 pulgadas de diámetro por otros de 4 pulgadas, lo que aumentaba la rigidez de la misma sin penalizar en exceso el peso final del bastidor. El sistema de suspensión era de nueva concepción, pasando del resorte por ballestas transversales a un esquema independiente por dobles trapecios desiguales en paralelogramo deformable y muelles en ambos ejes, mientras la dirección deja el tornillo sin fin y pasa a ser de cremallera. Unos discos de freno suministrados por Girling se encargaban de detener el coche mientras unos neumáticos de medidas 245/60 x 15 montados sobre llantas de magnesio Halibrand intentaban precariamente transmitir el brutal par al asfalto y sujetar al coche pegado al suelo. La carrocería del Cobra, que se construía en aluminio, se vio también modificada, si bien no en sus lineas generales, si en sus formas. Los guardabarros, tanto delanteros como traseros, pasaban a ser mucho más anchos para llegar a cubrir en su totalidad a los anchos neumáticos montados para soportar las embestidas y la abertura frontal cuya misión era la de refrigerar el radiador era también de mayores dimensiones, lo que en definitiva le daba un aspecto aún más musculoso y agresivo.

El Cobra 427 había ganado, y mucho, en prestaciones, pues con solo 1064 Kg de peso, la relación peso potencia se reducía a 2,50 Kg/Cv, una cifra más acorde con los coches de circuito que con los de calle, que por entonces rondaban los 6 Kg/Cv en casos extremos. Su velocímetro se detenía ahora en las 164 mph, el equivalente a 262 Km/h en los coches de calle mientras los de carreras marcaban una punta de alrededor de 185 mph, unos 298 Km/h. Y si su velocidad rozaba la locura, que decir de su capacidad de aceleración. Capaz de hacer patinar las ruedas en tercera velocidad mientras se circulaba a 200 Km/h, el Cobra podía pasar de 0 a 100 Km/ en solo 4,2 segundos oficialmente, aunque se dice que esta medida se redujo en casi un segundo en mediciones extraoficiales. Ken Miles puso a prueba la aceleración del Cobra 427 ante los ojos de Tito Jerry, editor de la revista especializada Sports Car, y con un coche completamente de serie, incluso en los neumáticos, unos Good Year Blue Dots bastante duros, fue capaz de alcanzar las 100 Mph en solo 13'2 segundos, una cifra que 40 años más tarde muchos deportivos han intentado igualar con neumáticos mucho más blandos, en su mayoría sin éxito.

 

Pero el Cobra 427 sería un fracaso a nivel económico, pues fueron muy pocas las unidades vendidas, posiblemente por la excesiva potencia que esgrimía y que a buen seguro había echado para atrás a más de un posible comprador. Se estima que fueron unos 300 los coches que AC envió a Shelby en le transcurso de los años 1965 y 66, aunque no todos fueron equipados realmente con el motor 427. De hecho a la mayor parte de los Cobra 427 no destinados a la competición se les montó el motor 428, un propulsor que aunque también cubicaba los 7'0 litros tenía una carrera más larga y un diámetro menor y su coste de producción era bastante inferior al del 427.

El 27 de enero de 1964 se presentaba en el circuito de Riverside el primer Cobra 427 de competición, que disponía de la misma potencia que el coche de calle pero pesaba solo 976 Kg, por lo que la relación peso-potencia sería de solo 2,29 Kg/Cv. Curiosamente nació para batir a los Corvette en su terreno y en la misma carrera se presentaron los nuevos Sting Ray que representaban a los más potentes de este modelo construidos jamás. Solo fue su presentación, el Cobra no se estrenó hasta octubre de ese año con Ken Miles a su volante en Daytona. El Shelby Cobra 427 MKIII no consiguió, sin embargo, la homologación para competir en GT contra los Ferrari y Corvette. Antaño el órgano regulador de las homologaciones, la FIA, había hecho la vista gorda con muchos coches que realmente no pasaban el rasero de la homologación, pero desde que Ferrari intentara colar sus 250 LM las cosas cambiaron, y esta organización se había vuelto absolutamente severa con el cumplimiento de las normativas: Shelby debía construir un mínimo de 100 unidades del Cobra 427 en menos de un año para conseguir la homologación, un objetivo que no se consiguió, pues solo se completaron 53 coches, 16 de ellos preparados ya para competir, y aunque posteriormente se completaron unos 250 coches más ya era tarde para la homologación, por lo que quedó fuera del calendario siendo sustituido por su hermano menor, el 289. 31 de los Cobra 427 para circuito fueron civilizados domesticando la mecánica y reduciendo su potencia a la vez que recibía diversos aditamentos exteriores que permitían que pudiera circular por las calles. Estas versiones fueron renombradas como S/C por semi-competición, y representan seguramente a los más buscados por los coleccionistas de los Cobra construidos, llegándose a pagar sumas superiores a los 1'5 millones de dolares por una unidad en buen estado.

El 7 de septiembre de 1965 dos Cobra 427 de competición junto a otros modelos de Shelby fueron enviados a la filial europea Ford Vehículos avanzados SAV para una gira promocional que se celebraría en Europa. Uno de estos Cobra, en concreto el que llevaba el chasis CSX3015, pasaría por una serie de modificaciones mecánicas entre las que hay que destacar la instalación de un doble compresor Paxton que disparaba la potencia final hasta los 800 Cv y disminuía la relación peso/potencia a solo 1,29 Kg/Cv. Sencillamente de locura. Estaba acoplado a un cambio automático de tres relaciones y sus prestaciones pasaban la línea de lo demencial en ese momento. Tomando como base uno de los modelos de competición, recibió parachoques, un parabrisas y silenciadores en el circuito de escape con tal de homologarlo para poder circular por la calle, convirtiéndose así en el más extremo de los candidatos a correr en las carreras callejeras. Se le denominó Super Snake y fue descrito por la revista Road&Track como “La cobra para acabar con todas las cobras”, y de vuelta a EUA se convirtió en el coche personal de Carroll Shelby. Se construyó una segunda unidad del Cobra Super Snake para un amigo personal de Shelby, el actor Bill Cosby, que se lo devolvió accidentado diciéndole que era demasiado coche para el. Shelby lo reparó y vendió mediante intermediario a Tony Maxey, pero el coche y su nuevo dueño terminaron en el fondo del mar al caer por un acantilado dejando el coche de Shelby como único Super Snake en el mundo

 

El AC Shelby Cobra 427 representa aún hoy uno de los más claros ejemplos de la brutalidad y el exceso de potencia puesto en un coche. Se dice de él que contribuyó a la aplicación de los límites de velocidad en las carreteras del Reino Unido. El escaso éxito financiero de los Cobra llevó a Shelby y Ford a dejar de importar chasis desde Inglaterra, aunque ya antes había cesado la producción del aún menos rentable 427-428, y aunque este siguió produciéndose en el Cobra 289 y Cobra 428 desde AC en Inglaterra, esta cesaría la producción de ambos en 1969 y 1973 respectivamente. Un tiempo más tarde la marca cerraba sus puertas, pero el Cobra no moriría con ella, pues este siguió vigente hasta la actualidad en forma de réplicas que diversos constructores, alrededor de 40 en todo el mundo, llevan a cabo con carrocerías en material sintético o aluminio y mecánicas que se aproximan en mayor o menor medida a las del 289. También Shelby recuperó la producción del Cobra tras ganar el juicio por la demanda interpuesta contra AC Cars que le daba la razón en que Shelby era el verdadero fabricante de los Cobra americanos recuperando 38 chasis que tenía acumulando polvo.

La bestialidad de los Cobra 427 ha provocado que muchos de los coches construidos en aquel momento terminaran accidentándose y siendo reconstruidos, algunos de ellos incluso en diversas ocasiones, dando lugar a nuevos registros de chasis, lo que finalmente ha provocado que se desconozca el número exacto de coches que realmente terminó Shelby, se barajan varias cifras y todas rondan los 300, al igual que su precio, hoy marcado por la cantidad que un afortunado esté dispuesto a pagar, aunque ronda los 420.000 €.