26 de enero de 2012

El Chrysler Viper GTS-R resulta con este nombre en Europa, pues era esta la marca que lo importaba, pero cuando disputaba competiciones en EUA pasaba a denominarse Dodge por ser esta la marca que lo fabricaba, una estrategia de marketing de la casa.

El Viper empezó a disputar carreras a principios de los 90 en manos de preparadores que optaban por esta montura por la extrema potencia de su propulsor de 10 cilindros en V que podía dar ciertas garantías en las carreras de GTs del momento, tanto en Europa como en EUA, pero obtuvo escaso éxito por un problema inherente al coche: era un roadster. 




El Viper de primera generación solo se vendía en el modelo RT/10, lo que le restaba rigidez al conjunto con respecto de sus oponentes de cabina cerrada. Tras el éxito de esta primera generación del Viper, Chrysler empezó a plantearse el rediseño del mismo aunque esta vez se desarrollarían un roadster para mantener el espíritu de la primera generación y un coupé que sirviera de base para las pistas de competición, elViper GTS. Las ventas del Viper dieron pie a que se aprobara un programa de competición alrededor del Viper GTS, la versión cerrada, de cara a demostrar el potencial del coche y darlo a conocer en Europa. La gran ventaja que tuvo el Viper GTS fue que el modelo de calle y el de competición se desarrollaron a la vez, de modo que muchas mejoras del coche de competición se aplicaban al coche que se vendería al público y viceversa.

El Viper GTS-R fue desarrollado en conjunto por el grupo Chrysler, el Team Oreca francés y los especialistas de Reynard Motorsport británicos. Oreca se encargaría de la construcción y mantenimiento de los coches que participarían en Europa y se responsabilizaría de la gestión de los coches oficiales. Así Oreca construye las unidades europeas pero se surte de las partes básicas suministradas por Reynard, que se había ocupado del desarrollo y evolución del chasis de competición y a la vez de su construcción junto con otras partes importantes del coche que después Oreca ensamblaba. En EUA sería el Canaska Southwind Team el que cumpliría la función de gestor del equipo.

El Viper entró a disputar carreras con el mismo propulsor que montaba de serie, pues las normativas limitaban el cubicaje máximo a 8000 c.c., siendo el del Viper de unos muy cercanos 7986 c.c. Caldwell, el preparador americano, fue el encargado de modificar el propulsor de serie para convertirlo en una bestia acumuladora de victorias. Se trata del mismo V10 de 20 válvulas accionadas por un árbol de levas en cabeza por bancada que desarrolla una potencia que, aunque no declarada por la marca, se sabe que supera los 600 Cv a 6500 rpm aún con la brida limitadora de la FIA. Este propulsor está situado en posición delantera longitudinal y pasa el giro a las ruedas traseras, dotadas de diferencial autoblocante “Viscodrive” a través de una caja de cambios manual de 6 velocidades Borg&Warner.
 

El tren de rodaje sigue el esquema de suspensión del coche de serie con triángulos superpuestos en aluminio pero adopta amortiguadores Koni regulables en compresión y extensión a la vez que recibe unas llantas de magnesio BBS de 19” tras las que se alojan discos de freno de acero de 381 mm de diámetro mordidos por pinzas Brembo de 8 pistones y 330 mm detrás con pinzas de 4 pistones. Todo se asienta sobre un chasis de estructura multitubular construido en acero y envuelto en una carrocería hecha de fibra de carbono, lo que garantiza rigidez del bastidor y un peso final de 1150 Kg.

El exterior del Viper GTS-R difería del coche de calle en los elementos típicos de la competición, como el labio inferior añadido al frontal, el difusor trasero y el inmenso alerón posterior. La aerodinámica fue revisada para el modelo de 1998, con un difusor más largo para aumentar el efecto suelo y un alerón regulable de mayores dimensiones que según la incidencia varía el coeficiente de penetración aerodinámica entre 0,49 y 0,57 Cx, que es de 0,35 Cx en el Viper de serie. Las primeras unidades del Viper GTS-R prescindieron de los faros antiniebla, pero estos se recuperaron en el momento en el que se empezaron a disputar carreras de resistencia que en numerosas ocasiones pisaban la noche. Para aportar un mayor haz de luz se podían montar unos faros supletorios sobre la parrilla central. El interior es espartano, como toca en un coche de competición, con asientos tipo backett, pulsadores con cientos de funciones repartidos por el habitáculo pero al alcance de las manos y un tubo corrugado que viene del techo. Este es el sistema de ventilación de la cabina, pues aporta aire que entra desde el exterior a través de una tobera sita en la parte delantera del techo del coche, un sistema tan casero como efectivo.
 


 

El Viper GTS-R debutó en 1996 en la clase GT1 con un calendario corto tanto para Europa, llegando a hacerlo también en las 24 Horas de Le Mans, como para Asia, inscrito en las BPR Global GT Series, todo ello del Team Oreca. El Canaska Southwind disputaría también un programa corto el mismo año en la IMSA GT, debutando en las 24 Horas de Daytona y terminando en la posición 29. Tanto a un lado como al otro del Atlántico los resultados del Viper GTS-R fueron bastante discretos, abandonando el equipo Canaska Southwind su participación en el proyecto Viper GTS-R y dejando a Oreca como único representante, que participaría este año en una única carrera de la IMSA GT en Daytona clasificándose 12º y volviendo después a Europa para centrarse en el campeonato FIA GT en el que se habían pasado a la categoría GT2. El cambio de categoría trajo los primeros éxitos del Viper GTS-R, pues el Team Oreca terminaba en primer y segundo puestos de su categoría en la primera carrera. Este año el Viper GTS-R se impondría en 6 de las 11 carreras y se adjudicaría el campeonato mundial de GT2. Se volvieron a asaltar las 24 Horas de Le Mans con tres coches, consiguiendo un puesto 14 en la general y una discreta 5ª posición en su categoría. 1998 traería el dominio absoluto de los Viper en el campeonato FIA GT2, pues se adjudicaría por segundo año el mundial ganando en todas menos una de las carreras disputadas, incluidas las 24 Horas de Le Mans que finalizaba en primer puesto de su categoría y 11º de la general. 1999 sería la continuación de lo visto el año anterior, consagrando ya definitivamente al Viper tras conseguir nueve victorias en la FIA GT2 y ganar el título por tercer año consecutivo además de repetir la victoria en Le Mans. Pero Chrysler había ampliado el programa y participó también en las ALMS, venciendo el Team Oreca también en esta competición en seis de las carreras disputadas y adjudicándose también el titulo. En el año 2000 Oreca abandona la disputa de la GT2 dejándola en manos de los equipos privados y para centrarse de lleno en las ALMS, donde empezó imponiéndose a los Corvette y ganando en las 24 Horas de Daytona. Finalmente fueron diez las carreras que se adjudicaría el Viper en las ALMS, lo que le valió el título nuevamente, además de imponerse por tercer año consecutivo en su categoría en las 24 Horas de Le Mans. 2001 trajo el fin del apoyo oficial de Chrysler al programa Viper GTS-R y la gestión de estos coches pasó a manos de equipos privados.


 Oreca estaba desarrollando un prototipo en el que decidió centrar sus esfuerzos y solo el equipo Viperacing quedó en liza en las ALMS terminando el campeonato tercero. Sin embargo serían 8 los equipos participantes en la FIA GT y esto le adjudicó el título nuevamente a un Viper, el del Team Larbre. Así a partir de 2002 llegarían los casi imbatibles Ferrari 550 GTC preparados por Prodrive y los Viper solo conseguirían una victoria en todo el campeonato y ninguna en el 2003. 2004 vio desaparecer paulatinamente a los Viper y en 2005 solo se le vería en las 24 Horas de Spa terminando 12º. Tanto estos años como los siguientes 2006 y 2007 el Viper seguiría batallando en los campeonatos GT nacionales, como el francés o el italiano, disminuyendo su efectividad temporada a temporada.

Se llegaron a construir un total de 57 Viper GTS-R, cinco de ellos como prototipos de presentación y entrega a los equipos oficiales Oreca y Canaska Southwind para realizar las pruebas. El Viper podía ser inscrito en diversas categorías de competición, lo que unido a su elevada potencia y fiabilidad fuera una opción muy tenida en cuenta por los equipos privados. Para poder pasar la homologación, Chrysler se vió obligada a fabricar 100 unidades del Viper GTS-R para carretera en 1998. Aunque este estaba basado en el GTS se hacía necesaria la construcción de un coche que se acercara más al que después se podría ver en la pista. Por ello la serie especial del Viper GTS-R para calle monta los mismos aditamentos aerodinámicos que el de competición. Además monta llantas que son una réplica de las BBS que montaba el coche de competición y se vendió exclusivamente en color blanco con dos franjas azules, además de con un aumento de potencia que situaba la cifra en 460 Cv a 5200 rpm.